中西部第一大省，有点急

四川高铁，越来越多，越来越快。

深处西南腹地，山高、山多，伴随偶发的地质变化。尤其是川西陡峭的地理特质，不仅让当地人出门返乡之路颠簸漫长，放缓地方经济发展的脚步，也让当地交通体系建设成本更高、进展较缓。

不过这一现象正在扭转，四川高铁开始逆袭。

时代周报记者梳理发现，近年来，四川高铁规划建设脚步愈密，里程、速度不断更新，多项数据居全国前列。

具体来看，2023年全国新增高铁里程2697公里，其中四川新增466公里，居全国之首；当前，四川在建铁路里程近2000公里，同样站上*；与此同时，四川高铁运营里程已经达到2171公里，结合庞大的在建里程，未来数年，四川高铁运营里程将牢据*梯队。

在全国大基建放缓的背景下，四川高铁建设势头之盛，并非意料之外，而是情理之中。

近年来，我国铁路建设的主要发力点在西部地区，而四川作为中西部经济的崛起，不论是自身建设实力还是当地经济发展对铁路的需求，都更胜一筹。

不过当前高铁建设如火如荼的四川，早年还一度因高铁里程低、速度慢被议论。

2018年，《四川日报》发文指出，过去10年，对比东部发达省份乃至广西、贵州、陕西等邻省，四川高铁运营里程只有751公里，高铁经济效应发挥不足，成为制约四川构筑内陆开放新高地的一大瓶颈。

眼下，四川高铁一改掉队局面，强势逆袭，将如何赋能这座中西部经济*大省？

01 从掉队到加速

近年四川高铁建设有多急？

从去年底至今，四川多条高铁先后开通，包括川青铁路青白江至镇江关段、成自宜高铁、巴南高铁。

梳理发现，接下来3年，四川还将陆续开通4条时速350的高铁，包括成达万高铁、渝昆高铁、成渝中线高铁和西渝高铁。

其中成达万高铁西起成都，东至重庆万州，抵达万州后对接郑万高铁，形成连接成渝地区和长三角地区的“最快陆地通道”。

渝昆高铁从重庆出发，经四川泸州、宜宾，最终抵达云南昆明，通车后成渝地区和滇中地区通行时间大幅缩短，强化两地联系。

成渝中线高铁作为连接成渝两地的第3条铁路，不仅缓解两地之间原本紧张、过载的客流量，而且速度更快，是中国首条预留400公里时速的“最快高铁”。

横穿大巴山腹地的西渝高铁，桥隧比高达90%以上，显著缩短重庆、四川、陕西的陆地通行时间，对途径的达州、广安来说，两地本就地处四川边缘，交通相对滞缓，高铁将来的消息对地方经济发展、民众出行的利好不言而喻，也成为当地人期盼已久的大事。

若从数据层面来看，四川高铁建设势头更加明显。

当前来看，四川在建铁路里程站上*。有文章统计，当前四川在建铁路里程约2000公里，位列*，其后两名分别为山东、广东。

与此同时，2023年全国新增高铁里程2697公里，其中四川新增466公里，这一数据也处于全国最高。

从运营里程来看。截止去年底，四川高铁运营总里程2171公里，排在全国第十，运营里程和名次均创新高。此数据加上庞大的在建里程，未来数年，四川高铁运营里程和排名还将牢据*梯队。

不过近年高铁规划和建设势头正盛的四川，早前一度在全国高铁建设格局中掉队。

我国迈入高铁时代已有10多年，期间我国高铁建设的主体框架，从“四横四纵”，到“八横八纵”，每一条高铁线路设计，将途径哪些地区和城市，与国家战略、产业分布、城镇体系分布、经济水平、人口分布、旅游景区、既有的高铁布局等因素息息相关。

在前期高铁规划和建设进程中，不论是人力、资本、产业密集的京津翼、长三角和大湾区，还是位于“四横四纵”“八横八纵”交集点的中部省份、城市，迅速建起发达的高铁网络，如安徽、江西、河南、湖南已经率先实现“市市通高铁”，西部的广西，高铁里程也一度居于全国前列。

以广西为例。2018年底，广西高铁运营里程达1700多公里，彼时的四川这一数据为700多公里，当年全国高铁运营里程超越四川的省份有18个。

也是在2018年，《四川日报》报道，时任四川多次提到加强铁路建设，指出铁路是国民经济发展的大动脉，是推动形成全面开放新格局的重要基础和支撑。

同年，《四川日报》还指出，近10年来，对比东部发达省份乃至相邻省份、自治区，四川铁路路网结构不完善、覆盖密度较低、货运周转量偏小的问题十分明显，与四川在全国的经济地位和自身发展要求不相适应，特别是高铁运营里程只有751公里，高铁经济效应发挥不足，成为制约四川构筑内陆开放新高地的一大瓶颈。

地形因素是早期四川高铁建设乏力的原因之一。中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文在接受时代周报记者采访时分析，四川地形以山地和高原为主，地质条件复杂，增加了高铁建设的难度和成本，“加之彼时四川经济基础相对薄弱以及规划滞后，当地经济发展相较于东部沿海地区仍有差距，资金和技术支持相对不足”。

02 何以逆袭

值得一提的，在早前高铁规划建设较缓的另一面，四川航空发展亮眼。

有媒体统计，去年成都航空年旅客吞吐量7492.4万人次，排在全国前三，仅在上海、北京之后。

同时，四川已有17个民用运输机场，未来有望扩容到28个，除了成都都市圈成员外，其他地方都“市市通机场”。

有观点认为，根据公共交通出行领域的“1000公里理论”，1000公里以内高铁竞争力更大，1000公里之外航空占优。而四川深处西南腹地，距离我国京津翼、长三角、粤港澳大湾区等重点城市群颇远，前往这些地方，坐飞机是性价比更高的选择，这也让当地早年高铁建设乏力、民航建设发达。

如果说对于山多山高、深处西南腹地的四川，航空是一种更符合地方特色且更有性价比的出行方式，那么近年四川高铁建设奋起直追的原因又是什么？在大基建收缩时期，四川兴建高铁的底气何来？

从交通定位来看，《国家综合立体交通网规划纲要》明确了我国四大国际性综合交通枢纽集群，其中包括京津翼、长三角、大湾区、成渝，这不仅意味着成渝成为西南*综合交通枢纽，还意味着更综合、更完善的交通体系将加速建成。

从省份定位来看，四川是我国资源大省、人口大省、经济强省，2023年全省GDP跃升全国第六，在我国经济社会发展中扮演越来越重要的角色，加注高铁、完善现代化交通方式，自然是四川经济快速发展的必要需求。

解筱文还指出，随着国家“一带一路”倡议和西部大开发战略的深入实施，四川作为重要节点省份，其交通基础设施建设得到了更多的政策和资金支持。此外，凭借不断增强的综合实力，四川政府也加大了对高铁建设的投入和规划力度，推动高铁项目的快速落地和推进。

如当地喊出“砸锅卖铁也要修”的成达万高铁。

该路线2015年开始规划，2016年被列入“八横八纵”，不过该路线未被列入《铁路“十三五”规划》，也意味着期间国家不会出资修建，其后数年四川方面多次争取，甚至表现出地方出巨资修路的决心，最终该项目于2020年底获国家发改委批复，同年底动工，预计2027年建成。

在衡量区域铁路建设情况时，除了里程、速度等，“市市通高铁”也被视为指标之一。不过在四川，尤其是在川西地区，由于地理条件复杂、地震频发等因素，高铁建设难度和成本都较高，“市市通高铁”对四川来说还有多远？

对此解筱文认为，“市市通高铁”是评价铁路建设的重要指标，但并不是*的标准，“高铁之外，川西地区也可以考虑采用更加适宜的交通规划，如发展高速公路、航空等，以满足当地居民的出行需求；同时，也可以加强区域间的交通连接和协作，提高整体交通网络的覆盖率和通达性”。